Frågor om ansvaret
1) Varför genomfördes ingen officiell undersökning av olycksorsaken (haveriundersökning)?
		De tyska myndigheterna förvarade de viktigaste vrakdelarna speciellt för detta syfte och erbjöd upprepade gånger till det svenska konsulatet i Hamburg, som representant för de svenska myndigheterna, att genomföra, eller hjälpa till med, en officiell undersökning. Konsulatet var intensivt involverat i fallet och mycket väl informerat. Ärendet tog mycket lång tid, och den 23 november 1950, efter det att värdefull tid och viktiga bevisföremål hade förlorats, tackade konsuln Torsten Bergendahl slutgiltigt nej till alla erbjudande gällande en undersökning. Några grunder för avisningen finns ingenstans i arkivmaterialet, och det är inte heller känt om konsuln fattade beslutet själv eller på direktiv från Sverige. Man kan nog anta att de ansvariga svenska myndigheterna i stort sett kände till att det fanns allvarliga brister i Ormen Friskes konstruktion och tyckte att de skulle vara pinsamma för Sverige. Möjligtvis var man också benägen att skydda offrens anhöriga och de övriga inblandade emot juridisk strid om skadeståndsfrågor.
2) Vilken effekt skulle en officiell undersökning ha haft?
		Resultatet skulle ha varit detsamma som undersökningen av fotomaterialet nu har kommit fram till. Byggfelet som ledde till kölbrottet måste anses som ett resultat av grov vårdslöshet, och den behöriga åklagaren hade varit tvungen att inleda undersökningar i frågan om vållande till anans död i 15 fall ("Den som av oaktsamhet orsakar annans död, döms för vållande till annans död till fängelse i högst två år eller, om brottet är ringa, till böter. Är brottet grovt, döms till fängelse, lägst sex månader och högst sex år. Vid bedömande av om brottet är grovt skall särskilt beaktas 1. om gärningen har innefattat ett medvetet risktagande av allvarligt slag, eller 2. om gärningsmannen, när det krävts särskild uppmärksamhet eller skicklighet, har varit påverkad av alkohol eller något annat medel eller annars gjort sig skyldig till en försummelse av allvarligt slag." Brottsbalken, 3 kap, 7 §. Accentuering M. Braun).
3) Mot vem skulle undersökningarna ha anställts?
		Konstruktionsritningarna försvann spårlöst omedelbart efter olyckan. Men det är känt vem som var med om att verkställa dem. Det var tre personer: initiativtagaren och ledaren av projektet, Sten Schröder, som var den enda ansvarige som senare var med i olycksresan och omkom, skeppsbyggexperten Sam Svensson, som var med på olycksresan bara den första dagen efter starten i Sverige, och Bror Westerlund, som var förman vid båtens byggnation.
4) Vem visste om det extremt försvagade stället i kölen?
		Eftersom kölen inte blev målad med färg, måste många ha sett de fem skarvarna under kölsvinets aktersidiga ända. Förutom Bror Westerlund fanns det ytterligare fem båtbyggare. När båten stod på land för vårrustningen 1950, måste ännu en gång flera personer ha sett detta försvagade ställe. Men framförallt måste de tre män som ritade byggplanen, Schröder, Svensson och Westerlund, ha sett det flera gånger med sakkunniga och kritiska ögon. Katastrofens offer, förutom Schröder, hade ingen chans att se stället, därför att de hade kommit från olika delar av landet, först till resans start och när båten redan var sjösatt och kölen inte längre var synbar.
Huvudsida