Fragen zur Verantwortung
1) Warum wurde keine behördliche Untersuchung der Unglücksursache (Havarieuntersuchung) durchgeführt?
	Die deutschen Behörden verwahrten die wichtigsten Wrackteile eigens für einen solchen Zweck und boten dem schwedischen Konsulat in Hamburg, als Vertreter der schwedischen Behörden, mehrfach eine offizelle Untersuchung an. Das Konsulat war intensiv mit dem Fall befaßt und bestens darüber informiert. Es verhielt sich jedoch zunächst abwartend, und am 23.11.1950, nachdem bereits viel wertvolle Zeit und wichtige Gegenstände verloren waren, lehnte der Konsul Torsten Bergendahl das Untersuchungsangebot endgültig ab. Gründe für die Ablehnung finden sich nirgendwo in den Akten, und es ist auch unbekannt, ob der Konsul selbst oder auf Anweisung aus Schweden entschied. Man kann wohl davon ausgehen, daß den maßgeblichen schwedischen Stellen die insgesamt mangelhafte Bauausführung der Ormen Friske bekannt und aus nationalen Gründen peinlich war. Möglicherweise wollte man auch den Angehörigen der Opfer und den übrigen Beteiligten juristischen Streit um Haftungsfragen ersparen.
2) Was hätte eine offizielle Untersuchung bewirkt?
	Das Untersuchungsergebnis wäre das gleiche gewesen, was jetzt die Untersuchung der Fotos ergeben hat. Da der Baufehler, der zum Kielbruch führte, als grob fahrlässig anzusehen ist, hätte die zuständige schwedische Staatsanwaltschaft wegen fahrlässiger Tötung in 15 Fällen ermitteln müssen ("Wer durch Unachtsamkeit den Tod eines anderen verursacht, wird wegen fahrlässiger Tötung mit einer Höchststrafe von zwei Jahren oder, in einem minder schweren Fall, mit Geldbuße bestraft. Bei einem groben Vergehen beträgt die Strafe mindestens sechs Monate und höchstens sechs Jahre. Bei der Beurteilung, ob ein grobes Vergehen vorliegt, ist besonders zu beachten, 1. ob bei der Tat ein ernsthaftes Risiko bewußt in Kauf genommen wurde, oder 2. ob die Tatperson, als besondere Aufmerksamkeit oder Geschicklichkeit erforderlich war, durch Alkohol oder ein anderes Mittel beeinflußt war oder sich anderweitig durch ein ernsthaftes Versäumnis schuldig gemacht hat." Schwedisches Strafgesetzbuch, Kap.3, §7).
3) Gegen wen wäre ermittelt worden?
	Die Konstruktionszeichnungen sind sofort nach dem Unglück spurlos verschwunden. Es ist aber bekannt, wer an ihnen direkt beteiligt war. Dies waren drei Personen: der Erfinder und Leiter des Projektes, Sten Schröder, der als einziger der Verantwortlichen während der Unglücksfahrt dabei war und ums Leben kam, der Schiffbauexperte Sam Svensson, der nur den ersten Tag der Unglücksfahrt nach dem Start in Schweden mitsegelte, und Bror Westerlund, der Leiter der späteren Bauausführung.
4) Wer wußte von der extremen Schwachstelle im Kiel?
	Da der Kiel keinen Farbanstrich bekam, müssen viele die fünf Stoßfugen unterhalb des Achterendes des Kielschweins gesehen haben. Neben Bror Westerlund waren dies fünf weitere Bootsbauer. Als das Schiff im Frühjahr 1950, nach der Überwinterung 1949/50, erneut zur Ausrüstung aufgedockt war, müssen weitere Personen die Schwachstelle gesehen haben. Vor allem aber müssen die drei Bauplaner Schröder, Svensson und Westerlund die Schwachstelle mehrfach und mit fachmännischen kritischen Blick gesehen haben. Die Opfer der Katastrofe, außer Schröder, können die Schwachstelle nicht gesehen haben, da sie aus ganz Schweden erst zum Antritt der Unglücksfahrt anreisten und das Schiff erstmals sahen, als es schon zu Wasser gelassen und der Kiel nicht länger sichtbar war.
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